现如今，随着科技的发展，我们的货物运输方式也在不断地增多。但是，在这众多的运输方式中，传统的铁路运输的竞争力还是非常之大的。因为，相比于其它的运输方式，在大件运输这一项目上，对于企业而言，它能够减少成本的投入。下面我们就“大件运输的运营方式及其构成的介绍”来详细了解下。
【如何让大件运输合理化】
不论是物流企业，还是工商企业，或是大件运输公司，在物流运输的组织实施过程中，都应该采取措施，实现运输合理化的目标。实现运输合理化可以采取的有效措施有：
（1）提高运输工具实载率。实载率有两个含义，一是单车、单船等实际载重与运距之乘积和标定载重与行驶里程之乘积的比率，它是在安排单车、单船等运输时，判断装载状况的重要指标；二是车、船等的统计指标，即一定时期内实际完成的货物周转量占车、船载重吨位与行驶里程之乘积的百分比。在计算时，要包括载货行驶，也要包括空驶。提高实载率的意义在于充分利用运输工具的额定能力，减少空驶和不满载行驶的时间。
（2）减少动力投入、增加运输能力。在运输设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，提高产出能力，降低运输成本。
（3）发展社会化的运输体系。运输社会化是发挥运输的大生产优势，实行专业分工，打破一家一户自成运输体系的状况。实现物流运输社会化，可以充分利用运输资源，避免出现对流运输、迂回运输、倒流运输、过远运输、空驶和运力选择不当等不合理形式；还可以实现运输组织效益和运输规模效益。
在社会化运输体系中，采用各种联运体系和联运方式，可以充分利用面向社会的各种运输工具和设施，通过协议或合同进行一票到底的运输，提高运输效率。
（4）分区产销平衡合理运输。这是在物流活动中，对某一物品使其一定的生产区固定于一定的消费区。根据产销的分布情况和交通运输条件，在产销平衡的基础上，按照近产近销的原则，使运输里程少而组织运输活动。它加强了产、供、运、销等的计划性，消除了过远、迂回、对流等不合理运输，在节约运输成本及费用后，降低了物流成本。
实践中，它适用于品种单一、规格简单、生产集中、消费分散或者生产分散、消费集中且调运量大的物品，如煤炭、水泥、木材等。
（5）直达运输。这是指越过商业物资仓库环节或铁路、水路等交通中转环节，将物品从产地或起运地直接运到销地或目的地用户，以减少中间环节的运输。它减少了中间环节，可节省运输时间和运输费用，且灵活性较大。
它通常适用于一些体积较大且笨重的物品运输，进出口物品也多采用直达运输，某些消费品也可根据物品规格等具体隋况而越过不同的中间环节直接运到批发商或零售商的手中。
（6）直拨运输。这是指商业、物资批发等企业在组织物品调运过程中，对当地生产或由外地到达的物品不运进批发站仓库，而是采取直拨的办法。将物品直接分拨给基层批发、零售中间环节甚至直接用户，以减少中间环节，并在运输时间与运输成本方面收到双重的经济效益。在实际工作中，通常采用就厂直拨、就车站直拨、就仓库直拨、就车船过载等具体运作方式，即“四就”直拨运输。
与直达运输里程远、批量大相比，直拨运输的里程较近、批量较小。
（7）合整装载运输。这主要是指商业、供销等部门的杂货运输中，由同一个发货人将不同品种发往同一到站、同一个收货人的少量物品组配在一起，以整车方式运输至目的地或将同一方向不同到站的少量物品集中组配在一起，以整车方式运输到适当的中转站，然后分运至目的地。采取合整装载运输，可以减少运输成本和节约劳动力。实际工作中，通常采用零担拼整直达、零担拼整接力直达或中转分运、整车分卸、整装零担等运作方式。
（8）提高技术装载量。这也是组织合理运输提高运输效率的重要内容。它一方面要限度地利用车船载重吨位，另一方面又要充分使用车船装载容积。
实际工作中可以采取的方法有：组织轻重配装，即将重货和轻泡货合理地配装在一起，这样既可充分利用装载容积，又能充分利用载重能力，提高运输工具的使用效率；实行解体运输，即将体大笨重、且不易装卸又易致损的物品拆卸后分别包装，使其便于装卸和搬运，提高运输装载效率；提高堆码技术，即根据运输工具的特点和物品的包装形状，采取有效堆码方法，提高运输工具的装载量；等等。
【有关大件运输体系的分析】
大件交通运输体系内部各种运输方式的和谐，是指铁路、公路、民航、水路、管道5种运输方式优势互补、分工协作、协调发展。综合交通大件运输体系的建立，就是为了满足人们的客货运输需求，以便捷、安全、高效的方式，实现客运零距离换乘、货运无缝化衔接的“门到门”一体化运输。
因此，不同行业的运输从业者特别是管理者要充分认识到，5种运输方式虽然存在着一定程度的竞争，但本质上是合作，只是由于各种运输方式的技术经济特性不同，分工有所不同而已。过去铁路、公路部门有关哪种运输方式是交通运输体系“骨干”的争论，是无谓的。其实“骨干”不是争出来的，而是社会运输需求决定的。
在中长距离运输中，铁路应该是骨干；而短途运输中公路是骨干；长距离运输中，则非航空莫属。 为了达到综合交通运输体系内部的和谐，实现全过程一体化的运输服务，首先，交通运输基础网络在物理上要形成一体化连接。这就要求在交通规划时要综合考虑、统一部署，尤其要注重一些大型综合交通枢纽的兴建。
其次，各运输方式的运行使用系统在运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息及票据等方面要形成一体化的逻辑连接。这必然要求各种运输方式在管理上的信息共享、协调一致。目前我国交通运输管理上的条块分隔现状不能满足一体化运输的需要。 其次，各种运输方式的资源配置合理。
各种运输方式的资源配置比例，应该与社会对5种运输方式的需求结构相同。因此，在5种运输方式的投资和建设上，应该改变现在各部门分散作规划、各自向国家争取资金策的投资建设方式，而是应该从国家层面统筹规划、合理布局，协调、优化配置。
建立统一的综合运输管理体制。过去，我国长期实行的是按交通运输方式设立管理机构的体制，铁道部专管铁路建设与运营，民航总局负责民用航空管理，交通部负责公路、航道、港口及部分公用码头建设，以及公路、水运运输管理；而将城市交通规划和城市公共客运划归建设部下属的城乡规划司和城市建设司分管，将管道运输划归石化行业管理。
这种管理体制在世界上是少见的，是一种典型的“小交通”管理体制。 2008年3月，交通运输部成立，将交通部、中国民用航空总局的职责，建设部的指导城市客运的职责，整合划入该部，很大程度上提高了综合运输的管理能力，但由于铁路、管道运输的管理职能依然由铁道部和石化行业管理，我国交通运输的综合管理能力依然不足。
