冷链断了靠什么来接续？中国冷链发展问题在哪？
为什么在需求和供给等所有资源都非常丰沛的情况下中国的冷链却没有发展起来？有专家认为是因为冷链行业起步晚，但中国多数新兴产业的发展速度绝不低于“深圳速度”；还有人认为冷链的标准化体系没有建立健全，但这不能自圆其说。
上周，广西北部湾的120吨海鲜搭乘冷链专列从广西防城港站开到了北京大红门站，实现了海产品冷链专列在广西到北京的常态化开行，铁路冷链专列让北京人吃到便宜的北部湾海鲜。
目前，笔者正在参与规划长吉珲铁路与俄罗斯扎鲁比诺港的海铁联运，以及轻型货车的高铁客运化改造项目。这一项目建成后，价廉物美的铁路冷链也能让北京的消费者吃到便宜的日本海海鲜了。
世人对“冷链”的概念应该不陌生，从食品安全到药品安全都离不开冷链，冷链就是在特定低温环境下仓储、运输与分销，并保证农产品、食品、药品和生物产品的品质，但如此简单表述的冷链近来却问题频频，中国冷链到底怎么了？
按时间来算，以2008年奥运会全面发展冷链开始，冷链在中国已有八年历史，发展的时间足够长；按经济实力来说，中国已成全球经济总量世界第二，2015年GDP高达67.67万亿元，冷链运行的经济环境充分；按消费能力来看，2015年全年社会消费品零售总额达30.1万亿元，仅消费额就远超日本这个全球GDP排名第三的国家，而奢侈品市场消费额则占全球的46%，达1168亿美元。另外，如果按占应用冷链最大份额的生鲜农产品市场来计算，仅生鲜电商交易规模就达到560亿元，以生鲜电商占10%的市场份额估算，2015年生鲜农产品消费额应该超过5000亿元，拉动冷链快速增长的需求强烈；从投资能力看，2015年全国固定资产投资达到55万亿元，比上年增长了10.0%，投资冷链的资金条件成熟；按冷链市场投资回报来看，预计到2020年，全球冷链市场的年产值达到2719亿美元，冷链投资回报的市场前景广阔。
各种统计数据显示，我国的冷链没有理由发展不起来，但实际情况却难以乐观。中物联统计的数据表明，2015年我国果蔬、肉类、水产品的冷链流通率分别为10%、26%和38%，而欧美日韩国家冷链流通率在农产品及果蔬上分别为95%和98%，其间差距立显。虽然中国人均GDP只有8280美元，但比当初这些欧美国家建立完整的农产品冷链体系时的人均收入并不少，可见中国冷链物流比例过低的问题原因并不在这里。
为什么在需求和供给等所有资源都非常丰沛的情况下中国的冷链却没有发展起来？有专家认为是因为冷链行业起步晚，但中国多数新兴产业的发展速度绝不低于“深圳速度”；还有人认为冷链的标准化体系没有建立健全，但这不能自圆其说。虽然在我国，由于条块分割，各行业部门分别制定的200多项冷链物流标准较难统一，但在成立欧盟前，欧洲各国冷链标准也是各自为政、五花八门，而中国国家标准化委员会配置规格比较高，冷链各环节均有相应的标准，标准统一化也在实质性进行；还有人说因为政府对食品安全监管不够，可中国政府出台的《食品安全法》在全球应该是惩罚最严厉的；也有人说信息化程度不足，但当初欧美国家形成完整的冷链体系时距离互联网的兴起还有30年时空呢；最可笑的说法是，中国城市集中度不足，人口密度无法支撑冷链的消费，然而仅北京就集中了几千万人口，超过了加拿大人口总和；还有人认为多数冷链环节由生产商、加工商和零售商自己操作，第三方冷链物流企业难以培育，可顺丰快递年初成立了冷运事业部，仅医药冷链年底目标值就是4亿元。
所以，这些所谓的问题都不是冷链缺失的关键性要素。
今年3月，在国家发改委等十部委联合出台了《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的指导意见》后，笔者曾在接受媒体采访时谈到，《意见》对“物流短板”的概括敏锐而切中要害，但提出的解决方案无一能真正落地。以农产品冷链为例，按照著名的“木桶理论”，由于冷链的“断链”，使得多数高投入的冷链在个别环节上一旦出现短板就会让整个系统低回报甚至负回报。
同时，由于冷链基础设施结构不合理且不均衡，一旦形成冷链体系，就很容易出现“断链”。以生鲜电商为例，虽然生鲜农产品由于交易频繁导致客户粘性强而形成了高吸引力、高毛利、蓬勃发展的新兴市场，但事实上生鲜电商净利润极低，据不完全统计，冷链运输成本占总成本的40%以上，导致国内4000家电商只有1%企业盈利，95%的生鲜电商都处于“赔本赚吆喝”状态。
由于农产品从产地到消费者的分销体系链条较长，冷链体系庞大，单个企业难以独立覆盖整条冷链，就出现了“公地悲剧”。对于农产品冷链物流环节中无论是田间采摘预冷、初加工预冷，还是冷藏与冷运衔接处的“冷理货区”，都会因为拥有权的多主体“公地悲剧”，导致没有企业愿意投资而只是使用，从而加剧了企业在断点环节的投资弱化，最后演变成全冷链的系统“悲剧”。
看来，问题的核心清晰地指向了冷链基础设施的投资主体错位。欧美国家在国家公共财政投资上少之又少、慎之又慎，但在农产品冷链基础设施投资方面却采取全部或大部分由国家公共财政投资的方式。而近几年来我国在铁公基建设方面不遗余力地进行投资，甚至在本应由企业自行承担的投资领域也改由政府主导，比如对技术创新的激励和在新能源、新材料上进行政策补贴，却在最应该由国家公共财政投入的冷链基础设施方面投资极低，结果导致相关产业产能过剩。
在全国3700万吨整体冷链库容、9万辆冷运车辆条件下，目前冷链的发展存在问题：部分冷库的扎堆性重复建设，而社会性冷链基础设施却严重缺位。当前个别企业在冷链基础设施的投资也只是集中在供应链条短、可全覆盖的冷链环节，或者由药品冷链等高利润空间支撑并带动的共用冷链基础设施。而全局冷链基础设施的投资和“断链”的接续只有加大国家公共财政投资，才有可能唤起其他的跟随投资投放在快速高收益的冷链环节，从而让缺失的中国冷链快速发展起来。
上周，广西北部湾的120吨海鲜搭乘冷链专列从广西防城港站开到了北京大红门站，实现了海产品冷链专列在广西到北京的常态化开行，铁路冷链专列让北京人吃到便宜的北部湾海鲜。
目前，笔者正在参与规划长吉珲铁路与俄罗斯扎鲁比诺港的海铁联运，以及轻型货车的高铁客运化改造项目。这一项目建成后，价廉物美的铁路冷链也能让北京的消费者吃到便宜的日本海海鲜了。
世人对“冷链”的概念应该不陌生，从食品安全到药品安全都离不开冷链，冷链就是在特定低温环境下仓储、运输与分销，并保证农产品、食品、药品和生物产品的品质，但如此简单表述的冷链近来却问题频频，中国冷链到底怎么了？
按时间来算，以2008年奥运会全面发展冷链开始，冷链在中国已有八年历史，发展的时间足够长；按经济实力来说，中国已成全球经济总量世界第二，2015年GDP高达67.67万亿元，冷链运行的经济环境充分；按消费能力来看，2015年全年社会消费品零售总额达30.1万亿元，仅消费额就远超日本这个全球GDP排名第三的国家，而奢侈品市场消费额则占全球的46%，达1168亿美元。另外，如果按占应用冷链最大份额的生鲜农产品市场来计算，仅生鲜电商交易规模就达到560亿元，以生鲜电商占10%的市场份额估算，2015年生鲜农产品消费额应该超过5000亿元，拉动冷链快速增长的需求强烈；从投资能力看，2015年全国固定资产投资达到55万亿元，比上年增长了10.0%，投资冷链的资金条件成熟；按冷链市场投资回报来看，预计到2020年，全球冷链市场的年产值达到2719亿美元，冷链投资回报的市场前景广阔。
各种统计数据显示，我国的冷链没有理由发展不起来，但实际情况却难以乐观。中物联统计的数据表明，2015年我国果蔬、肉类、水产品的冷链流通率分别为10%、26%和38%，而欧美日韩国家冷链流通率在农产品及果蔬上分别为95%和98%，其间差距立显。虽然中国人均GDP只有8280美元，但比当初这些欧美国家建立完整的农产品冷链体系时的人均收入并不少，可见中国冷链物流比例过低的问题原因并不在这里。
为什么在需求和供给等所有资源都非常丰沛的情况下中国的冷链却没有发展起来？有专家认为是因为冷链行业起步晚，但中国多数新兴产业的发展速度绝不低于“深圳速度”；还有人认为冷链的标准化体系没有建立健全，但这不能自圆其说。虽然在我国，由于条块分割，各行业部门分别制定的200多项冷链物流标准较难统一，但在成立欧盟前，欧洲各国冷链标准也是各自为政、五花八门，而中国国家标准化委员会配置规格比较高，冷链各环节均有相应的标准，标准统一化也在实质性进行；还有人说因为政府对食品安全监管不够，可中国政府出台的《食品安全法》在全球应该是惩罚最严厉的；也有人说信息化程度不足，但当初欧美国家形成完整的冷链体系时距离互联网的兴起还有30年时空呢；最可笑的说法是，中国城市集中度不足，人口密度无法支撑冷链的消费，然而仅北京就集中了几千万人口，超过了加拿大人口总和；还有人认为多数冷链环节由生产商、加工商和零售商自己操作，第三方冷链物流企业难以培育，可顺丰快递年初成立了冷运事业部，仅医药冷链年底目标值就是4亿元。
所以，这些所谓的问题都不是冷链缺失的关键性要素。
今年3月，在国家发改委等十部委联合出台了《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的指导意见》后，笔者曾在接受媒体采访时谈到，《意见》对“物流短板”的概括敏锐而切中要害，但提出的解决方案无一能真正落地。以农产品冷链为例，按照著名的“木桶理论”，由于冷链的“断链”，使得多数高投入的冷链在个别环节上一旦出现短板就会让整个系统低回报甚至负回报。
同时，由于冷链基础设施结构不合理且不均衡，一旦形成冷链体系，就很容易出现“断链”。以生鲜电商为例，虽然生鲜农产品由于交易频繁导致客户粘性强而形成了高吸引力、高毛利、蓬勃发展的新兴市场，但事实上生鲜电商净利润极低，据不完全统计，冷链运输成本占总成本的40%以上，导致国内4000家电商只有1%企业盈利，95%的生鲜电商都处于“赔本赚吆喝”状态。
由于农产品从产地到消费者的分销体系链条较长，冷链体系庞大，单个企业难以独立覆盖整条冷链，就出现了“公地悲剧”。对于农产品冷链物流环节中无论是田间采摘预冷、初加工预冷，还是冷藏与冷运衔接处的“冷理货区”，都会因为拥有权的多主体“公地悲剧”，导致没有企业愿意投资而只是使用，从而加剧了企业在断点环节的投资弱化，最后演变成全冷链的系统“悲剧”。
看来，问题的核心清晰地指向了冷链基础设施的投资主体错位。欧美国家在国家公共财政投资上少之又少、慎之又慎，但在农产品冷链基础设施投资方面却采取全部或大部分由国家公共财政投资的方式。而近几年来我国在铁公基建设方面不遗余力地进行投资，甚至在本应由企业自行承担的投资领域也改由政府主导，比如对技术创新的激励和在新能源、新材料上进行政策补贴，却在最应该由国家公共财政投入的冷链基础设施方面投资极低，结果导致相关产业产能过剩。
在全国3700万吨整体冷链库容、9万辆冷运车辆条件下，目前冷链的发展存在问题：部分冷库的扎堆性重复建设，而社会性冷链基础设施却严重缺位。当前个别企业在冷链基础设施的投资也只是集中在供应链条短、可全覆盖的冷链环节，或者由药品冷链等高利润空间支撑并带动的共用冷链基础设施。而全局冷链基础设施的投资和“断链”的接续只有加大国家公共财政投资，才有可能唤起其他的跟随投资投放在快速高收益的冷链环节，从而让缺失的中国冷链快速发展起来。
